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张弥告诉《中国新闻周刊》，地铁客流负荷强度到了2万~3万人/日/公里，才能维持运营维护等费用。“现在北京地铁日均客流量在1000万人次左右，客流负荷强度接近2万人/日/公里，尚亏损。二三线城市的客流量远小于这个数字，其运营状态可想而知。”他直言，有些二三线城市在客流量和财政上都无法保障，因此并不适合建地铁。他举例称，2014年，某省会城市一年的交通建设投资才几十个亿，却还要建地铁，明显不符合“量力而行，有序推进”的原则。

城市轨道交通专家、同济大学《城市轨道交通研究》杂志主编孙章接受媒体采访时称，这一方面是地铁建设到一定阶段成本太大，另一方面是地铁建设有很多不可逆的工序，进行项目填埋等的资金可能超过政府的补助，“骑虎难下，回不去了”。他认为，国家给予呼和浩特这类城市地铁项目的管制稍微宽松，是一种不得已的“保胎”政策，同时也寄希望于在放慢城市地铁建设速度之后，将城市地铁建造的亏损后移，同时用增加的经济实力来冲减政府财政压力，使得“将死”的城市轨道交通项目在“缓中求活”。

二是通过数学方法解决信任问题。可以应用区块链技术，通过算法程序表达规则，只要信任共同的算法程序就可以建立互信，构建一种“技术背书”的信任机制；也可以应用大数据技术，通过数据挖掘，对企业法人或自然法人判别信用状态，发现信用，发掘信用价值。数字信任的价值在于：可以在广城、高速的网络中建立零时差，零距离的认证工具，提高供应链金融的效率和可靠性；可以在信任未知或信任薄弱的环境中形成可信任的纽带，节约信用形成所需的时间和成本，在一定范围，一定程度加持商业信用。

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